tisdag 1 december 2015

Vitus, franskt aluminium och de första fabriksramarna, del 2

Designen av 979an kom inte till av en slump. Robert Roche var en rambyggare som hade en väletablerad och väl ansedd verkstad som producerade skräddarsydda tävlingsramar av högsta kvalitet, även i aluminiumlegeringar. Liksom André Sabliére hade han redan tidigare samarbetat med Vitus och den franska aluminiumproducenten Pechiney med olika, ibland experimentella ramprojekt.
Roche anlitades för att designa ramen och det var han som utformade ett unikt koncept och material till en av de mest attraktiva och mest välhanterande racerramarna på den tiden, 979an var en perfekt kombination av traditionell ramdesign, delvis hantverksmässig konstruktion och moderna metoder och material.

Det här var den lättaste tävlingsramen på den tiden, vägde 25-30% mindre än en motsvarande ram i stål från Reynolds eller Columbus. Designen var helt och hållet tävlingsinriktad med 74/74 graders vinklar, korta 40.5 cm kedjestag med vertikala bakändar och en hjulbas på 97-98 cm vilket gav en mycket aggressiv geometri.
Den totala avsaknaden av målade ytor gjorde ramen både billigare att tillverka och att underhålla samt gav den en finish som på sikt visade sig mer hållbar. Här var en ram där funktionen dominerade men vars inneboende estetik var sublim och mycket effektiv. De gjutna delarna är lätta att polera upp med Autosol elller liknande och stagen liksom gaffelbaljorna var i satin finish, triangelrören däremot var, förutom i naturlig satin finish, även transparent anodiserade i en rad färger: ljusblå, mörkblå, röd, rosa, violett, grönt, guld och unik för Peugeot, brons, de fanns även i svart och vit färg

De första serierna av Vitus 979 hade fästen för bakbromswiren limmade ovanpå överröret på traditionellt sätt men det var inget lyckat koncept då dessa hade en tendens att lossna. Man övergick rätt snabbt till att dra wiren inuti röret istället, en variant som tillämpades mer och mer även på stålramar under 80-talet. På dessa tidiga ramar var det också ingraverat "Vitus 979" på gaffelbladen istället för en dekal som de senare ramarna hade. 
De hade även en traditionell sadelrörsmuff med en M5 insexbult. Dessa muffar kunde dock spricka om man drog åt för hårt. Alan löste samma problem genom att introducera ett runt hål i nederdelen av skåran på sina ramar. 
Vitus arbetade istället om hela muffen och installerade en grabber M5 skruv som skruvades in rakt bakifrån i en sadelstolpe som hade en för ändamålet anpassad flat sektion och detta fungerade alldeles utmärkt. Det här konceptet kom till i första hand när man började producera ramar i kolfiber 1983 men användes snart på alla Vitus ramar. 1985 började man leverera alla ramar med dubbla flaskställsfästen också.

Man kom även ganska snart igång med en produktion av vissa komponenter in-house, man hade från början kunnat köpa gafflarna lösa och nu tillkom Rubis sadelstolparna. Dessa var mycket välgjorda, ofta urfrästa och med 2 bults microjustering. Vitus liksom Alan krävde smala sadelstolpar med en diameter på 25 mm.
Andra komponenter som styrlager och vevlager fanns också med Vitus loggan men de var producerade av Stronglight eller Mavic. Senare produktion av 979an hade t o m kanterna på vevhuset avfasade 45 grader för att passa Mavics 610RD kassett vevlager utan gängor.

Jag har haft både en tidig som en senare version av 979an och har haft mycket goda erfarenheter av båda ramarna. Bägge var väl begagnade när jag tog över dem men det var inga problem med 'bindningarna' eller annat som man kan läsa om ibland. Överhuvudtaget var de mycket trevliga att cykla på och jag har kört mycket på dem. Snabba och komfortabla.
På nätet läser man ofta om att dessa ramar skulle vara väldigt mjuka och obehagliga att cykla på och det är helt fel. Man måste ta alla dessa webb-rykten med en stor nypa salt och framförallt studera personen som framför dem - klart att om man som en del väger över 100 kg och kör på en 58 ram eller liknande så kan det nog kännas mjukt. 
Mina 979or var 53/54 cm c/c och jag själv är 176 lång och vägde då c:a 80 kg och jag tyckte inte att de var mjukare än en motsvarande stålram byggd med tunna rör. Vitus själva rekommenderade dock inte ramarna för cyklister över 82 kg!

Det handlar ju väldigt mycket också om HUR man cyklar; om man har en mjuk smidig kadens eller om man är kantig i sin trampteknik så påverkar detta självklart alla ramars beteende. Givet var att de som gillade 979an mest var lätta cyklister, klättrare som hade den rätta tekniken och dessutom hade stor fördel av cykelns låga vikt. Men även Sean Kelly genomförde nästan hela sin karriär på Vitus 979 i olika utföranden i första hand för att de hade sådana fantastiskt bra stötdämpande egenskaper, de var bekväma och sköna att cykla på - även på Paris-Roubaix! De här relativt tunna aluminiumrören som det handlar om ger ramarna en effektiv inneboende dämpning.

På bilderna här nedan kan man se skillnaderna på de tidiga och de senare versionerna. Sen förkom det även en med plattade aerorör, det fanns temporamar, pistaramar, crossramar, mtb och rena barn (junior!) ramar och då pratar jag bara om aluminiumramarna, sen tillkom det carbonramar i olika former så produktionen var omfattande. 








fredag 6 november 2015

Vitus, franskt aluminium och de första fabriksramarna, del 1

Jag har ända sedan de introducerades 1979-80 gillat de franska Vitus 979 ramarna. De var väldigt udda för sin tid, både p g a sin vikt och sitt utseende, det senare framförallt tilltalade mig och gör så fortfarande idag. De har en smått tidlös design som gör att vare sig man monterar 80-tals komponenter eller moderna sådana på dem så ser det bra ut.
Vitus 979 var en av de allra första fabriksramarna som kom och de massproducerades i stora mängder vilket gör att de är ganska lätta att hitta fortfarande idag och att priserna ofta är relativt låga.

Det är roligt att forska lite i 979ans historia för den är ganska intressant. Vitus var fransmännens motsvarighet till Columbus och Reynolds dvs de tillverkade ramrör och det hade de gjort sedan tidigt 30-tal. Företaget hette egentligen Ateliers de la Rive och rörsatserna kallades Durifort, Vitus och Super Vitus. Det var fina rörkvaliteter och några som jag har egen erfarenhet av hette Super Vitus 971, 980 och 983. Alla förstklassiga rör som tålde att jämföras med allt annat som fanns.

I slutet av 70-talet vart man intresserad av att vidareutveckla aluminiumets fördelar, man hade väl sneglat lite på italienska Alan som tillverkat rena aluminiumramar sedan 1972 med stor framgång, och påbörjade ett samarbete med Pechiney som är Frankrikes största leverantör av speciallegerat aluminium bl a till flygindustrin. Man ska även komma ihåg att fransmännen var pionjärer inom området, de hade tillverkat aluminiumramar sedan 1900-talets början så de hade både kunskaperna och tekniken. Man slog sig även ihop med en annan gammal firma som var experter på att arbeta med precisionsgjutning i aluminium, Angenieux-CLB, mest kända för sina ultralätta bromsar.

1978 tog man patent på en ny metod för värmeaktiverad epoxi-bindning av rör i 5086 aluminium-magnesium legering med en tjocklek på 1.6 mm, Vitus 979 Duralinox som skulle monteras på precisionsgjutna interna 'klackar', gaffeländar, vevhus och broms brygga vilka tillverkats av CLB. Detta skulle ge en mycket styvare och mer hållbar ram än de tidigare "skruvade och limmade" banbrytande ramarna som tillverkades av italienska Alan. (Jag håller inte riktigt med!) Vitus broschyrer beskriver några av de andra fördelarna med konceptet:      

Sammanfogning eller bindning (bonding) är en teknik som ofta används inom flygtekniken av följande skäl: Den har ingen inverkan eller effekt på egenskaperna hos legeringarna som bildar skarven, i motsats till sammanbindning genom svetsning eller lödning,
D
en medger en jämn fördelning av stressfaktorer

Fogarna är tätade och skyddade
Det finns en viss elasticitet vilket reducerar stötar och vibrationer
De
mekaniska egenskaperna är utmärkta
D
et finns en hög grad av motståndskraft mot korrosion och mot åldring
Dessa limmade/b
undna konstruktioner ger utmärkta resultat, förutsatt att den yta som skall förenas noggrant förbereds innan limmet appliceras, att det rekommenderade förfarandet följs noggrant och att tid tillåts för härdning, att de viktbärande ytorna liksom skarvarnas ytor är tillräckliga och utformade så att mängden lim i dem kan styras exakt.

  
Den speciella byggmetoden skapade en kooperativ joint-venture av olika franska tillverkare i hela produktionsprocessen. Vitus designade och producerade 979 Duralinox rören, gaffelbaljorna, själva styrhuvudet (!) och sitt- och kedjestagen. Angenieux-CLB de precisionsgjutna integral muffarna/​​klackarna, vevhuset, gaffelkronan, gaffeländarna och bakbromsbryggan.  
På grund av de speciella byggprocesserna som skiljde sig helt från konventionell stålramstillverkning, beslutades att man skulle koncentrera själva monteringen av ramarna till Bador SA, ett av Frankrikes ledande aerospace (flyg)företag (leverantör till Airbus, Boeing och andra), vilka också var pionjärer inom tidiga tillämpningar av bindningslegeringar och kolfiberanvändning.  
Bador anpassade sina flygspecifika tillverkningsmetoder för värmeaktiverad epoxy bindning för att montera Vitus ramrören och CLB's ramkomponenter till färdiga ramar.

Med 979an introducerade man ett nytt koncept på marknaden, en ram som var relativt enkel och snabb att tillverka och följaktligen kunde produceras i stora mängder. Det var en stor skillnad mot det hantverks-mässiga, tidskrävande sättet att tillverka ramar, ofta en eller ett par i taget, som var nästan allenarådande på den tiden. Visst fanns det volymproduktion då med hos de stora fabrikanterna som Bianchi, Raleigh, Peugeot m fl men hos Vitus gick det mycket fortare och blev billigare. Man sålde mycket under sitt eget namn men ramarna gav också upphov till mängder av s k butiksmärken.
Bador producerade ett standardiserat sortiment av ramar, vilka annars var identiska, och de fick dekaler för de flesta av de viktigaste franska cykelmärkena som Motobécane, Gitane, Liberia, Bertin, Mercier och Peugeot, antingen som ramar eller kompletta maskiner, i de senare fallen utfördes den slutliga monteringen  hos cykelföretagen själva.  
Och många andra hakade snabbt på, man kunde ju erbjuda det senaste vad gällde tävlingscyklar utan att ådra sig de risker och kostnader för design, utveckling och tillverkning som detta innebar. Känns konceptet igen? Merparten av dagens ramar tillverkas på det här sättet, oavsett vad det är för dekaler klistrade på dem.






måndag 8 juni 2015

En sällsynt cykel

För några år sedan köpte jag en ram i Milano som jag tyckte såg intressant ut trots att den var ganska smutsig och skenbart sliten. Aningen för hög för mig egentligen men den hade fina detaljer och var billig så jag tog den.
Jag gjorde rent den försiktigt och polerade upp den. Bättrade dock inte på de lackskador som fanns utan fyllde bara på de gula detaljerna lite mera.
Det fanns överhuvudaget inga dekaler på ramen förutom Columbusdekalen som är från c:a 1970/71. Väl rengjord visade det sig att ramen var mycket fint byggd med speciellt vackra detaljer som gaffelkronan, långspetsmuffarna och vevhuset. Den är dessutom väldigt lätt, vågen visade på lite över 1800g för själva ramen!

Självklart vart jag nyfiken på vem som byggt den och ganska snabbt fick jag en aning (och senare bekräftelse) om att det kunde vara ett bygge av Giuseppe Pelà ifrån Torino. Pelà tillhör doldisarna bland italienska mäster byggare, mastro artigiani som de kallas. Han var verksam i många år fram till början på 70-talet så min ram måste vara ett av hans sista verk.
Han lär framförallt ha byggt åt andra, huvudsakligen proffscyklister och deras stall. Enligt uppgift byggde han ramar åt Rik van Looy, Jacques Anquetil och Eddy Merckx bara för att nämna några.
Han undvek att sätta sitt eget namn på ramarna, antagligen för att inte komma i konflikt med de stall och cyklister han byggde åt och livnärde sig på. Man kan säga att han var en utpräglad terzista dvs en legobyggare av högsta rang!
Han lämnade rambyggandet i början av 70-talet för att ta hand om sin sjuka fru. Själv dog han för inte så länge sedan. Alla verktyg mm gjorde han sig av med, en del till Irio Tommasini, som tydligt säger sig ha Pelà som en av sina förebilder inom rambyggarkonsten. En annan som jag är ganska säker på hade nära kontakter med honom var Angelo Picchio, också han en gammal känd rambyggare i Torino.

Jag byggde upp ramen med en klassisk Campagnolo Nuovo Record gruppo, mycket är från första hälften av 70-talet men där finns även senare delar från 80-talet, vilket jag tycker det ska göra för att den ska vara 'rätt'. De här ramarna/cyklarna tillverkades i mycket små serier och de byggdes enbart efter cyklistens önskemål. Efterhand förnyade denne vissa delar och bytte ut andra osv medan ramen (om den var bra som i det här fallet) i sig hängde med ett bra tag. Jag vill att det ska se ut på det sättet.
Jag lackade vissa detaljer i gult, t ex insidan av klingornas urtagningar, något som var ganska vanligt på den tiden och man kan finna det på cyklar från Masi, de Rosa och många andra men jag använde det bara som en extra accent s a s, det gäller att inte överdriva här.
Styre, styrstam och sadel klassiska Cinelli, guld-kedja och krans från Regina och hjulen byggda med Fiamme Ergal 290grams tubfälgar.
Jag har haft många cyklar genom åren men denna är en av mina favoriter och den kommer jag att behålla, trots att storleken är lite fel men den är så fantastiskt skön att åka på. Några bilder;







lördag 2 maj 2015

Ciöcc, Conti och Giovanni Pelizzoli och urban legends på Internet

Det finns få märken som det finns så många rykten kring som Ciöcc och Giovanni Pelizzoli, inte bara s k urban legends utan många gånger rent dösnack faktiskt. Det är nackdelen med Internet. Jag har forskat i historiken och den är inte så svår att få fram om man anstränger sig lite. Då jag själv jobbat med Conti som var ett sidomärke så hade jag mina skäl men jag tror att hela historien kan vara intressant att berätta. 

Giovanni Pelizzoli började intressera sig för cyklar vid tidig ålder, hans pappa var cykel-mekaniker så det var i sig ganska givet. Giovanni tävlade i unga år med viss framgång men han kände en större dragning åt cykelns finmekanik än för själva tävlandet så 1969 startade han upp sin egen bottega under namnet CIÖCC som enligt Giovanni själv inte betyder någonting, det är ett öknamn som funnits i familjen länge. Enligt andra källor påstås det betyda pokerface på lokalt slang vilket kanske också kan stämma om man betänker märkets logga med de fyra spelkorten.

I vilket fall som helst, han gick i lära hos en känd rambyggare i Bergamo och startade sen upp själv. Märket rönte snabbt framgång, han blev känd för sina välgjorda ramar och cyklar. Senare fram på 70-talet, 1977 närmare bestämt, vann Claudio Corti amatör VM-guld i San Cristobal, Venezuela och han vann året efter även Giro baby, amatörernas Giro d'Italia på en Ciöcc. En annan höjdpunkt var då det polska landslaget, som hade valt att tävla på Ciöcc cyklar, tog silver i Moskva OS 1980.

Men samma år, 1980, sålde Pelizzoli märket till en byggmästare från Bergamo vid namn Luigi Conti. Denne var en passionerad cykelfantast och märket kom redan under tidigt 80-tal att anlita några av de bästa rambyggarna ifrån Bergamo trakten. Från 1980 var det Stefano Bonati som byggde ramarna och han fick sedermera sällskap av Giuseppe Biffi 1982 och de finns där än idag.

Produktionen ökade rejält under 80-talet, de här åren byggdes uppemot 4000 ramar om året helt hantverksmässigt, några av dem med speciella rör, som Oria Drall och Sperimental vilka utmärkte några av deras bästa modeller. Conti såg också till att marknadsföra märket internationellt utanför Italien och man sålde ramar/cyklar till USA, Japan och på flera håll i Europa bl a i Sverige där märket hette Conti och togs in av Velo Sport. 
De legobyggde även ramar åt andra, mest kända är väl Veltec i Holland och deras märke Concorde. För att klargöra något som florerar överallt på webben så var det aldrig Giovanni som byggde ramar åt Concorde utan det var alltså Bonati/Ciöcc som gjorde detta.

Under 80-talet blev märket välkänt på de professionella banorna också genom olika stall skötta av Bruno Reverberi som f ö är verksam än idag som direttore sportivo. För att nämna några cyklister som körde på Ciöcc/Conti så kan man nämna bl a Davide Cassani (82-85), Lucien van Impe (85) ), Stefano Allocchio (90-91), Massimo Podenzana (90-92) med många andra. Här nedan följer stallen man sponsrade:

1983 : Termolan - Galli - Ciocc
1984 : Santini - Conti - Galli
1985 : Santini - Krups - Conti - Galli
1986 : Santini - Cierre - Conti - Galli
1987 : Selca - Thermonec - conti - Galli
1988 : Selca - Ciclolinea - Conti
1989 : Selca - Ciclolinea - Conti
1990 : Italbonifica - Navigare - Conti
1991 : Italbonifica - Navigare

1991 bestämmer sig Luigi Conti för att sälja märket då det står på sin höjdpunkt produktions- och försäljningsmässigt, till sina egna rambyggare, bröderna Candído och Stefano Bonato, Giuseppe Biffi och Giacomo Conti (som jag tror är Luigis son), denne senare klev av verksamheten ganska snabbt dock. De har fortsatt bygga i samma anda som tidigare fast materialen ändrades och aluminium och kolfiber blev de som dominerande. Idag har man tagit upp byggandet av de klassiska stålramarna igen med bravur då det numer finns en stor efterfrågan efter dessa. 

För att fortsätta vidare med Giovanni Pelizzoli själv, han bygger sedan 1983 ramar under sitt eget namn men han har varit involverad i många olika projekt inom branschen genom åren, t ex fick han 1993 fria händer av bröderna Maschiaghi som hade köpt märkesnamnet Fausto Coppi från familjen Fiorelli, att ta hand om deras Reparto Corse och bygga tävlingsramar åt stallen Team Polti och MG-Technogym liksom åt många andra tävlande och entusiaster. Så sent som 2005 försåg de t ex Alessio stallet med Paolo Savoldelli med ramar.
Giovanni har alltid varit road av ordlekar så ramar med namnet John (Giovanni!) Ciöcc var en variant på de vanliga Ciöcc-ramarna. Likaså senare ramar med namnet Gion Italia är av hans hand.
Han arbetade länge också som lackerare åt många andra olika byggare som Guerciotti, Cinelli m fl och enligt uppgift hjälper han även Alberto Masi numera med dennes byggen och renoveringar, detta senare gäller även alla möjliga andra märken. Han har gjort några förstklassiga renoveringar av bl a Cinelli Laser cyklar som jag sett.

Då det idag finns en efterfrågan igen på hantverksmässigt byggda ramar i framförallt stål men även i aluminium och kolfiber så har Giovanni dragit igång verksamheten för fullt igen med sin son (söner?) och andra medarbetare under namnet Cicli Pelizzoli i Curneo, Bergamo. Ett intressant faktum är att Pelizzoli och Bonati/Ciöcc ligger bara ett par km ifrån varandra och har gjort så i alla år, så rykten om att Ciöcc skulle vara byggda i östeuropa är rent dravel. 

På sena 80-talet tog vi på Velo Sport in Conti till Sverige och det var ett populärt märke framförallt i Stockholmstrakten och min kollega Bengt Friberg lät trycka upp ett fint produktblad som ni kan se härnedan.





lördag 14 mars 2015

Specialdelar från förr

På dagens tävlingscyklar är det mesta i komponentväg gjort för att fungera ihop som enheter. Modern cykelteknik påminner mer och mer om modern bilteknik, alltmer elektronik och moduler som byts istället för delar som mekas.
På 70- och 80-talen var det helt annorlunda, det var inte lika specialiserat som idag utan man kunde relativt problemfritt använda sig av en mängd komponenter från helt olika tillverkare och bygga ihop en riktigt personlig cykel.

Givetvis fanns det vissa parametrar man måste hålla sig till vad gäller gängor, diametrar och annat men på det hela taget var det på den här tiden mycket lättare att mixa delar än vad som är fallet idag och många fabrikanter liksom cyklister blandade också friskt mellan olika märken. Franska Motobécane är ett bra exempel på detta.
Eftersom det bara fanns friktionsväxling så var det väldigt lätt att blanda växelkomponenter, kransar och kedjor från olika tillverkare som exempel.
En missuppfattning som en del har idag f ö är att bara för att det är ett italienskt cykelmärke så måste man absolut ha Campa eller andra italienska delar monterade för att bygget ska stämma. Så var inte fallet alls, italienarna använde japanska och franska delar också.

Där existerade många små komponenttillverkare som kompletterade de större på ett mycket bra sätt. Flera som Omas som nämns härnedan hade tidigare legotillverkat delar till Campagnolo men marknadsförde nu egna produkter.
De här små firmorna som tillverkade specialdelar hette Omas, FT Bologna, ALES, Cascella, PMP m fl. En av dessa kallades Cobra. Cobra tillverkade huvudsakligen verktyg av hög klass för professionella cykel-mekaniker men de gjorde även annat som t ex lättade trimningsdelar i aluminium eller titan som skulle ersätta de vanliga originaldelarna då man var ute efter att få en så lätt cykel som möjligt, jo, det fanns weightweenies då också.

Men man tillverkade även ett styrlager och ett vevlager av mycket bra kvalitet som ett fullgott komplement till Campagnolos eller Gipiemmes lager.
Styrlagret var snarlikt Campagnolo Super Record fast med en aning kantigare design, det var uppbyggt på samma sätt i duraluminium och stål men med det undantaget att Cobran levererades med lösa kulor.
Konceptet med lösa kulor i lager kan f ö vara värt att gå in på här; man tar bort kulringen, vars funktion enbart är till för att uppnå en snabbare montering då kulorna hålls ihop, och ersätter den med lösa kulor som man trycker fast i fettet. Fördelen är då att man får in ett par kulor extra vilket ger ett starkare lager. Jag använder ofta lösa kulor i den nedre styrlagerskålen där påfrestningarna är störst och sen den vanliga kulringen i den övre. Om man har råkat få broms på styrlagret (autopilot) så går det ofta att lösa genom att ta loss den nedre skålen, vrida den lite och återmontera och sedan ladda med lösa kulor. Förutsatt att man inte kört slut på lagret innan då förstås.
Vevlagret hade den fördelen att det hade båda skålarna justerbara som synes, alltså ingen fast högerskål som är det normala. Fördelen är att man då kan finjustera kedjelinjen på ett smidigt sätt. Lagret var uppbyggt med maskinkullager som gav en mycket fin lagergång och levererades med superlätta vevaxelbultar som ni kan se på bilden. Man monterade vevarmarna först med vanliga stålbultar och använde dessa sedan som pricken över i så att säga! Bilderna på vevlagret har jag fått låna av Kalle Magnusson i Göteborg

Slutligen, inte att förglömma, så tillverkade man även ett klassiskt flaskställ som alla vi som tränade och tävlade på 70/80-talen kommer ihåg mycket väl! Gjort i aluminium och plast, superlätt, och det fanns i silver och svart förstås men även anodiserat i en mängd olika färger.


måndag 9 mars 2015

Il Ciclismo - CONI bibeln

För många år sedan fick jag av vännen Battista Simonato, som importerade Pinarello till Sverige, låna ett exemplar av en bok från 1968 som på den tiden ansågs vara den bästa manualen vad gällde tävling, träning, kost och material.
Det var den sk CONI-bibeln. CONI står för Comitato Olimpico Nazionale Italiano m a o Italiens Olympiska Kommité och de gav i samarbete med FCI, Federazione Ciclistica Italiana - Italienska Cykelförbundet, ut denna bok kort och gott kallad Il Ciclismo.
Det är en tjock lunta med massor av råd och tips om allt en tävlande och tränande cyklist behövde veta och det var mycket roligt att ta den och jämföra hur man såg på sporten då och nu.

I alla fall, tekniskt road som jag är passade jag på att kortfattat skriva av den tekniska biten som en jämförelse och den tänkte jag nu passa på att ta upp här på bloggen, alltså cykelteknik från 1967/68;

Något man ska veta innan man läser detta är att Cino Cinelli var FCI's ordförande på 60-talet och han sponsrade FCI med cyklar, ramar och annat liksom Tullio Campagnolo med komponenter. Och kom även ihåg att det är länge sedan jag skrev av den här informationen.

Man använde sig alltså framförallt av Columbus rör som SL och SP (för dem över 70 kg), Falckrör och även givetvis Reynolds 531rör, de senare användes av t ex just Cinelli liksom Masi och Pogliaghi.
Måtten på dåtidens ramar var ofta, sett med dagens ögon, rätt långa t ex kunde front - center vara mellan 59-62 cm liksom center - bak 42-44 cm. Hjulbaserna var ofta på 1 meter eller mer. Där framhålls bl a att man även kan löda på fästen för växelreglage, wireförare och stopp, vilket alltså inte var det vanliga då.

Campagnolo Record vevaxel fanns även för kilbultar. Record vevparti med vevlager med plasthylsa fanns redan både för strada som pista. Record Strada och Pista pedaler fanns även med tandad överkant, kallades dentate.
Man använde sig av framförallt Simplex eller Campagnolo växlar,  t ex gamla Gran Sport med metalltrissor med kullager. Nuovo Record klassiska bakväxel kom just då med tandade plasttrissor, den såg helt annorlunda ut mot det som existerade. Framväxlarna var typ gamla Record och Gran Sport.

Man körde med fast krans sedan gammalt på vårträningarna, fissato (fixie är alltså inget nytt egentligen!) mellan 12-24 kugg, 3/32"  eller 1/8" kedja, 6-10 kugg för blockkedja. 44/45-22 var agile e potente, 44/45-20/21 solo potente, 44-23 solo agile.
Man använde sig av enkel frikrans (single-speed), men även 3/4/5-delade Regina Gran Sport Corse frikransar. Det existerade redan 6-delade kransar också.
Utväxlingen för blockkedja var 20-28 fram, 6-13 bak. Normalt annars var 40-56 fram och12-26 bak.

Fälgar tillverkades av Fiamme, Nisi, Martano och Ambrosio och där fanns endast tub d:o. Vikterna var superlätta (270 gr), lätta (300 gr) och kraftiga (350-400 gr). Landsvägsbredden var ofta 21 mm, bana 19 mm. Landsvägsfälgar hade ofta försänkningar mellan nippelhålen, en del även räfflade sidor. En specialfälg för bana/tempo gjordes av tyska Scherens, i duraluminium med träfyllning! (220 gr)

Ekrar var för det mesta inte reducerade utan jämntjocka, 1.8 eller 2.0 mm. På landsväg var standarden 36 hål - 3kors - 1.8 mm. Även bansprinters använde 36 hål, annars var det vanligt med 24/28/32 hål vid för-
följelselopp och liknande. Ibland användes även 40 håls p g a centrifugalkraften. Det existerade flera olika hjuldiametrar som 670/680/690 mm.

Där fanns Campagnolo Record låg- och högflänsnav, även d:o från Simplex som då vid den tiden gjordes i Italien. Där fanns Cinelli Bivalent snabbkopplingsnav med Regina krans, samma nav kunde användas både fram och bak, 5-delat med SKF maskinkullager bak.

De vanligast förekommande bromsarna var Universal m 180, m 185 (65-84 mm) och m 61 (centrumdragna) samt Mafac Top 63 och Racer. Flaskställ typ TA 215 på nedre ramröret hade precis börjat komma i ropet. Silca levererade rampumpar som användes med Campagnolo nippel.

Cinelli stod oftast för styren och styrstammar, låg poco profondo (64) för stayer och tandem, medeldjup
a cassetta (63) för landsväg och förföljelselopp, djup profondo (65/66) för sprinters och landsväg, djup profondo (67) pista. Rak (landsväg) eller sluttande (pista) styrstam, typ 1/A, fast med uppskjutande fästbult.
Cinelli gjorde även Unicanitor sadlar med stolpe som var ställbara och perforerade. Campagnolo tillverkade sadelstolpar typ Record, 130 mm var det normala, 180 mm ansågs extralångt! Det säger en del om den dåtida uppfattningen av ramhöjd dvs man använde högre ramar än senare på 70-& 80-talen. Stolparna var på mellan 24.4 - 27.2 mm diameter. Även  Simplex tillverkade en fin stolpe med s k Juyfäste vilket gjorde att den kunde microinställas.

Man använde förstås uteslutande tubdäck, dessa skulle lagras ½ - 1½ år innan användning, man ansåg sig ha behov av ett lager för olika typer av banor och väderförhållanden. Bredden varierade mellan 26-30 mm, det normala var 28 mm. Bandäck var i siden s k Seta för cement, det normala (140-160 gr), Seta Extra för fin bana (110-130 gr) och i bomull för träbana p g a dennas svikt.
På landsväg körde man med 370-400 gr för träning, 320 gr för cross, 250 gr för vanlig landsvägsåkning (normalt än idag), 180-200 gr för tempokörning.
Vid etapplopp användes olika vikter beroende på hur etappen såg ut förstås, t ex 300/320/350 gr allt eftersom.
Där fanns också olika mönster, slick för bana, fiskben/diamant/ribbat för landsväg, det senare framförallt på bakhjulet. Fabrikaten var framförallt Clément och Pirelli.

Slutligen ett typiskt exempel på en dåtida tävlingsramram; en Cinelli Strada m a o en Speciale/Super Corsa. Mässingslödd i Columbus SL eller SP rör, även i mix vid custom, egna pressade mediumspetsmuffar (Cinelli hade nyligen börjat introducera s k microfusionemuffar), inga som helst lödfästen, eget vevhus urtaget med wireförare lödda under (eller ovanpå). Inbuktade oval-runda kedjestag, Campagnolo 1010 smidda gaffeländar, långa bak, rak bromsbrygga, koniska sittstag med rak infästning bak s k integral aero! d.o. Helt flat external krona, (fanns även med sned aero integral d:o) med oval-runda baljor, urtagna långa inre förstärkningsblad. I silvergrå metallic med kromade muffar/krona/gaffeländar, dekaler i svart-rött-vit relief, VM-färgband runt sadelröret, badge där och på styrhuvudet.

Man kan alltså säga att det var mycket som var annorlunda förr, men man slås av att det faktiskt finns mycket av detta som används även i dagens högteknologiska cykelsport.